随着中国车企大量出海欧洲,Euro NCAP(以下简称E-NCAP)也成为自主品牌的必考题E星新闻。2022年年末,蔚来ET7也拿到了五星评级,相比ES8去年同样的五星评级表现,ET7的细节得分大幅度提升。
按照惯例,每过两年E-NCAP就会做一次大版本更新E星体育,而由于疫情关系,原本2022升级的计划,推迟到了2023年。因此明年的安全测试标准将会迎来大规模升级。
本文想从更客观的维度,来剖析ET7的拿分点和需要提升的地方。同时参考已经官宣的2023版测试项目,来看看接下来的挑战。
从此前已公布的2023-2024版信息来看,2023版依然是4大维度评级版块,包括了成人乘员保护、儿童乘员保护、弱势道路使用者保护(以下简称VRU)、安全辅助(SA),所占得分比例也跟2022版相同。
区别是,弱势道路使用者一项有10%比例的提升,2023版只有拿到70%及以上分数,才会获得5星评级。
即使不考虑2023版的新增项目,仅以2022版得分作为衡量,弱势道路使用者(VRU)一项也会筛掉不少车型。像比亚迪ATTOE星体育3(比亚迪 元)、路虎揽胜运动、奔驰等车型,会因为69%的得分而痛失五星,可见2023版的难度之大。
从E-NCAP的评分体系来看,车辆的得分取决于硬件、软件两个部分。硬件主要涵盖了车身的结构设计、材料应用。得分主要体现在成人乘员保护、儿童乘员保护部分,以及车辆碰撞的行人保护设计,属于「被动安全」部分。
而软件则主要涵盖:「主动安全」部分的AEB和ADAS性能。硬件在车辆出生之日起,就已经被决定了,而软件部分理论上可以通过OTA逐步提高分数。
以这一次蔚来ET7在E-NCAP2022的评级表现来看,应对正面碰、偏置碰、移动障碍车对撞、以及侧碰的场景中,都取得了很好的成绩。
这都与优秀的车身结构设计密不可分,抗扭转刚度37,100N·m/deg,44%重量比例的高强度钢、大量高压铝铸件的运用是基础。
从细节来看,ET7前防撞梁的横向宽度达到了1533mm,后面的扭力盒采用了一体式铸造,内部横纵交错,并连接了前纵梁和门槛梁,让ET7在偏置碰里能更好的进行吸能和能量分散。
而侧柱碰和AE-MDB侧碰移动壁障还加入了对远端成员伤害的考量,ET7使用了远端中间气囊,这个配置也是国内同级唯一,因此主副驾假人在侧碰环节中有效降低了伤害,满分16分的该项目,拿到了15.5分的成绩。
同时在6-10岁的儿童碰撞保护中,拿到了满分24分,仅在前排副驾儿童座椅的气囊策略上,有一定失分。相比于国内更习惯将儿童座椅放置在后排,欧洲则允许放置在前排副驾。ET7在前排安装儿童座椅后,不具备自动关闭副驾气囊功能,需要手动操作,因此失分。
鉴于蔚来ET7在2022的评级中,在成人乘员保护、儿童乘员保护分别拿到了91%、87%的高分,大幅超越了五星评定的及格线,因此这部分我们就不再展开,而体现车对车ADAS能力的安全辅助(SA)部分,ET7同样获得了95%的高分值,我们也不做具体分析,重点聊聊弱势道路使用者保护(VRU)部分。
与2022版本相比,2023年VRU的总分值从54分上升到了63分,主要是增加了摩托车碰撞的内容,共计9分。2023版的63分当中,有36分与「被动安全」相关,该部分取决于车身结构的行人保护设计,占比为57%。另外则是与AEB相关的主动安全部分共计27分,占比43%。这部分主要包括了:车对行人、车对自行车、以及车对摩托车部分。
面对行人横穿场景的CPFA、CPNA、CPNCO,其中CPNCO是鬼探头场景。这三个也是国内机构和大媒体主要测试的项目,ET7在2022版的测试中全部拿分。
而面对同向行人的CPLA场景,是ET7的丢分点,但整个表现有些薛定谔,白天和夜晚的双测,夜晚表现优秀全部拿分,白天却被标黄,具体失分项目是路边行人的检测上,但并非完全丢分,E-NCAP给出的解释是出现了一些不稳定的状态,该项目总分为9分,ET7拿到7.1分,总体也算良好。
面对自行车横穿场景的CBFA、CBNA、CBNAO,其中CBNAO同样也是鬼探头场景。ET7在2022版测试中同样拿满分数。
而面对同向自行车的CBLA场景,跟此前行人一样,同样是在路边自行车的检测上丢分,也可见评级时ET7的AEB部分,面对类似场景还需要进行优化。
如果仅看2022版的AEB测试部分,满分18分,ET7拿到了14.9分,占比82%。丢分并不是在该部分,而是在保护行人设计的「被动安全」部分,讲通俗点就是ET7的车头太硬,模拟撞击行人,会有一定的失分。
在模拟骨盆碰撞这一项,满分6分,只拿到了2.2分。这也是VRU整体得分只拿到73%的主要原因之一,是的,都毁在了“E星体育”上!
由于2023版新加入对摩托车的测试内容,融合了对自行车(VRU)和车对车(SA)的测试标准。与此前ET7拿分的测试类型相似,只是将目标换成了摩托车,ET7应该也能做到大部分应对。
而类似行人和自行车失分部分的CMRb测试,可能会有丢分风险,当然这取决于ET7的AEB版本,是否会将摩托车与汽车同样定义E星体育。此部分只能基于猜测,所以不再展开,大家可以看具体的测试项目表格(下图)。
这里需要注意的是,2023版在车对自行车的测试中,新增加了CBDA项目(Car-to-Bicyclist Dooring),即停车后,主驾开门对侧后方自行车的碰撞测试,这将会考验车辆的角雷达功能,目前蔚来的车型均具备开门提醒功能。
但该项测试的难度在于:自行车的速度较快,达到了15km每小时。且测试点距目标车辆8米E星体育,已经超过了大部分超声波雷达的工作范围,因此需要角毫米波加入检测。
该项测试,其实非常贴合国内道路情况,路边停车位经常会遇到快速接近的电动自行车,因此国内主机厂应该就这个机会,加强该项能力。
只是对于去掉后方角毫米波雷达的车辆来说,需要通过侧后方的视觉摄像头帮助检测,进一步增加了难度。
而2023版关于驾驶辅助(SA)部分新增的:车辆十字路口横穿(VUT&GVT)等项目,随着国内大量应用激光雷达,并非考核难点,只要在算法层面加入激光雷达的感知和决策,就能过关。
所以对于蔚来ET7来说,良好的车身结构设计和实在用料,也为后续更高版本的碰撞测试留出了冗余。只是“车头太硬”这一点,只能在下一款车型中进行优化了。
而软件层面,蔚来依然还有提高的可能性,如果再晚一个月送测E-NCAP,使用banyan120版本,或许能在VRU一项上拿到更高的分数。这也体现了智能汽车,通过FOTA存在无限可能的优势,也期待后续ES7或ET5进行E-NCAP评级时,能刷新VRU的成绩。